的，对制造工艺也提出了巨大的考验。所以研制风险确实也是比较大的，当然还有一个原因就是这么多轮胎在一起，轮间距就要求比较大，带来的结果就是主起落架收藏空间要求更大。

　　反观苏氏的那种串列式，支柱数量多一些，每一根支柱下面，并排两个或者四个轮胎，这样起落架收纳的空间就要小一些，结构强度也要求没有那么高，研制风险比较小。

　　所以林鹏也很理解，这位老专家为什么提出异议来。

　　面对专家的质疑，林鹏就站起来解释道：“非常感谢铁老对咱们运三零设计方案的认真，确实咱们运三零起落架采用了一种创新的设计，单个支柱下八个轮，这是史无前例的，就算是国的四百吨级c5银河运输机，也就单支柱六个轮。咱们为什么要做八个轮呢？这是我们的设计团队，研究了三种不同起飞重量的起落架布局形式，从二百吨，三百吨到四百吨级别，然后做出了一百二十个具体的设计方案，从中筛选出来的这个方案。”

　　铁鹰也有些激动地道：“我知道你们做了很多方案，优中选优，可是你们也要考虑到，咱们国家航空工业的底子，像这样大的载荷，起落架支柱的结构强度如何能够保证，咱们的制造工艺能不能够完成这种高强度的支柱结构制造？”

　　林鹏道：“以我们掌握的情况来看，是完全能够达到我们的设计要求的。所以我们才会选择这样的设计。我们的运三零在起飞重量和尺寸方面，还要超过c17环球霸王，所以我们为它设计了比c17的六轮主起落架更先进的八轮小车式主起落架，我们中国航空工业就是要在某此领域实现弯道超车，在大型运输机的起落架设计领域，我想我们应该要做到。”

　　专家们都纷纷点头，确实是这样，中国航空工业不能总是再模仿别人了，跟在别人后面，学别人几十年前的设计，那不是创新，而是守旧。虽然这种八轮小车式起落架，确实在全世界范围内，还没有一款飞机应用过，但并不代表中国就设计制造不出来。

　　看到专家们的反应，铁老也没有再说什么，只是最后说了一句：“我保留我个人的意见！”

　　其实领导和专家们也非常理解，在这种评审会上，专家提出问题的不少，有时候就是需要这样深入的讨论，才会得到最好的方案。

　　确实这几年中国航空工业的进步非常大，专家们也对制造方面不是太担心，中航工业集团下面有一个专门制造起落架的子公司，名为中航飞机起落架有限公司，这家公司的实力还是非常强的，特别是近年来突破了很多关键技术。

　　由于大型运输机采用的是超高强度钢，再加上零部件尺寸大，所以加工工艺要求相当高。比如说外筒和活塞杆，就涉及到大规格的锻件锻造技术，其他的零部件也需要尖端的数控加工技术，不过现在中航工业集团在增材制造技术方面，已经突破了很多关键技术，某些部件还可以采用增材制造，这样能够减轻重量，同时强度也有保证。

　　正因为如此，专家们才会支持运三零设计团队的这个八轮小车式起落架设计方案。

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